Promocija će se održati u Tehničkom muzeju Nikola Tesla, Savska cesta 18, Zagreb, u subotu, 23. listopada 2021. s početkom u 12 sati.
Autor knjige je ak. slik. Živko Skuhala prof.
Knjiga je rezultat autorovog dugogodišnjeg prikupljanja proizvoda i dokumentacije vezane za Tvornicu motora Zagreb. Radi se o izdanju u boji sa 170 stranica, bogato ilustriranoj fotografijama, nacrtima i prospektima vezanim za povijest tvornice. Sadržaj knjige podijeljen je u više poglavlja koja obrađuju pojedine proizvode, a tu je i osvrt samog autora u kontekstu odnosa spram ove jedinstvene industrije na području Hrvatske. Uz promociju knjiga će se prodavati po prigodnoj cijeni.
Živko Skuhala rođen je u selu Vinica kod Varaždina 1951. godine. Od treće godine živi u Varaždinu, a nakon osnovne škole nastavlja školovanje u Zagrebu na Školi za primijenjenu umjetnost i dizajn te Pedagoškoj i Likovnoj akademiji. Prvi posao nalazi u varaždinskoj Gimnaziji no ubrzo prelazi na tekstilnu školu kao jedan od osnivača odjela za dizajn te postaje profesor likovnih umjetničkih predmeta.
Kako je rastao uz očevu mehaničku radionicu, od mladosti je povezan s mehanikom i motornim vozilima. Osnovao je prvi Moto klub Varaždin 1982., a zatim BMW moto klub Jugoslavije i Oldtimer klub Varaždin kojeg je bio i predsjednik. Među prvima u Hrvatskoj počinje prikupljati i restaurirati stare motocikle, automobile i bicikle te 2018. otvara „Muzej oldtimera i stare tehnike“ u Varaždinu.
Interes za Tvornicu motora Zagreb počeo je sasvim slučajno 1970. godine. Tada je u Varaždinu pronašao rastavljeni motocikl BMW 750, za koji se kasnije ispostavilo da je TMZ-ov, odnosno zagrebačka ručno rađena kopija BMW-a R 71 (predratni BMW model iz razdoblja 1938. – 1941.) Otac mu ga je kupio u nadi da ga nikad neće osposobiti za vožnju i da će izgubiti volju za motociklima te tako izbjeći moguće opasnosti i povrede koje su se motoristima zbog loših cesta tada često događale. Tijekom školovanja u Zagrebu, družeći se sa motoristima iz Trnja, upoznao je i stare zagrebačke majstore za motocikle. Uz njihovu pomoć u očevoj radionici uspio je sastaviti svoj prvi TMZ i dovesti ga u vozno stanje. Budući da je to bila samo neka naša verzija BMW-a, a u to vrijeme su glavni bili BMW i engleski motocikli, TMZ je zamijenio za BSA 500 – engleski vojni motocikl. Nakon nekog vremena je ponovno otkupio onaj isti (prototip) TMZ 750 ccm, potpuno uništen i rastavljen, i to opet kao BMW.
S obzirom na veliku strast prema motociklima intenzivno ih je tražio i kupovao širom bivše Jugoslavije, a poseban naglasak bio je upravo na prikupljanju proizvoda Tvornice motora Zagreb prema kojima je osjećao posebnu sklonost. Prikupio je tako u kolekciji petnaestak mopeda, nekoliko skutera, prototipova motocikala, traktora, stabilnih motora, vatrogasnih štrcaljki, stotine kilograma dijelova kao i mnogo dokumenata, prospekata, fotografija i drugih svjedočanstava o našoj jedinoj tvornici motornih vozila. U međuvremenu velika zbirka prikupljenih motocikala, bicikala i ostale stare tehnike navela ga je na razmišljanje o muzeju u kojem bi proizvodi TMZ-a bili izdvojeni kao posebni i najvažniji dio zbirke. Logičan slijed bio je pisanje knjige zbog koje je krenuo i u ozbiljnije istraživanje dostupne literature u Nacionalnoj i sveučilišnoj knjižnici u Zagrebu. Mnogo literature o TMZ-u prikupio je i na sajmovima, otpadima ili preko oglasa u novinama, a u novije vrijeme i preko Interneta. Knjiga je rezultat dugotrajnog istraživanja i prikupljanja podataka o tvornici koja je gotovo preko noći zatvorena. Nažalost, okolnosti zbog kojih se to dogodilo možemo i dalje nagađati, sve uvjereniji da se ipak radilo ponajprije o političkoj odluci. Autor zaključuje da smo za zaborav tog važnog segmenta industrijske baštine Hrvatske krivi sami jer dovoljno ne poznajemo i ne cijenimo svoju povijest. Ova knjiga trebala bi vratiti sjećanje na vrijeme kada je motorna industrija u Hrvatskoj imala perspektivu i stručnjake koji su bili spremni za velike izazove.
Nakon završetka II svjetskog rata, paralelno s izgradnjom ostale industrije, nametnula se u Jugoslaviji potreba podizanja i stvaranja nove motorne industrije, koja će biti u stanju zadovoljiti potrebe zemlje, ali i poslužiti za međunarodnu razmjenu. Tvornica motora Zagreb nastala je tako iz male radionice, koju je 1948. osnovalo tadašnje Ministarstvo industrije NRH. Radionica je djelovala u okviru tzv. Industrijsko-Projektnog zavoda, a bila je smještena u tadašnjoj Bleiweisovoj ulici. Nekolicina entuzijasta na čelu s inženjerom Rudolfom Fizirom raspolagala je tek ručnim alatom uz pomoć kojeg su i izradili prva četiri prototipa, zapravo kopije predratnog BMW motocikla sa 750 ccm. Bile su to tek romantičarske želje nove vlasti, koja je ponosno javnosti predstavila taj „domaći“ uradak i na prvomajskoj paradi 1948. Jedan od tih prototipova dani su i tadašnjem motociklističkom klubu u Zagrebu, kako bi njegovi članovi testirali kvalitetu i izrekli svoj sud o njegovim mogućnostima. U međuvremenu je i BMW ponovno stao na noge, čime su se zakomplicirala pravna pitanja oko daljnje proizvodnje.
No, taj početni impuls bio je 1949. dovoljan za službeno osnivanje Tvornice motora Zagreb s lokacijom na Žitnjaku. Proizvodnja je u početku bila pod nadzorom našeg provjerenog i iskusnog stručnjaka ing. Rudolfa Fizira. Glavnina radnih strojeva dobivena je iz reparacija i to nekompletna, pa su prvih godinu dana u kojima je izgrađena i sama tvornička zgrada radnici većim dijelom bili zabavljeni njihovim osposobljavanjem za proizvodnju. Prvi zadatak Fizirove ekipe bila je izrada malolitražnih benzinskih motora za pogon traktora, plugova, okopačica, motornih kosilica, motora za motorne pile, pa čak i za pogon manjih ribarskih čamaca. Tako se 1952. na tržištu konačno pojavila Savica 285 kao potpuno domaća konstrukcija i proizvodnja, a slijede potom Savica 175 i Dubrava 175. U TMZ-u su proizvodili reduktore te tri tipa centrifugalnih pumpi C-1, C-4 i X-100. Ove pumpe spojene sa motorom Savica 285 čine pumpne agregate AMS-C1, AMS-C4 i AMS-X-100.
Prema tadašnjim medijima, TMZ je godišnje bio u stanju na tržište plasirati oko 1000 stabilnih motora, no stvarnost je ipak bila malo drugačija. 1952. izradili su ih 180, 1953. 890 dok je za 1954. plan 1500 primjeraka. Premda je primarni cilj bio proizvodnja motocikala, za taj korak trebalo je još pričekati. Konstruktori su u tvornici odmah po osnutku pristupili izradi prototipova motocikala od 350 i 500 ccm, čija je serijska proizvodnja bila u planu za najkasnije 1954.
Taj plan pokazao se kao nerealan, ali ne u smislu nedostatka intelektualnog potencijala već zbog početka opstrukcije političke vlasti. Dokaz za to nudi se u obliku Investicijskog programa datiranog od 1. ožujka 1954. kojeg je TMZ ponudio vlasti kao svojevrsnu viziju svoje budućnosti. Program podrazumijeva detaljnu razradu potrebnih sirovina, plan potreba privrede, analizu kadrova, izgradnju novih pogona itd. Planirana je proizvodnja do čak 3500 stabilnih motora i 1500 motocikala godišnje uz proširenje programa i na druge proizvode zavisno od potreba privrede. Cjelokupna investicija bila je teška 784 milijuna dinara i ostala je bez odjeka vlasti.
Nakon odustajanja od proizvodnje većih motocikala, TMZ je 1957. sklopio licencni ugovor s austrijskom tvornicom HMW, prema kojem je preuzela od Austrijanaca svu tehničku dokumentaciju za proizvodnju mopeda, budućeg TMZ 50 SL. Radilo se o pouzdanom, jednostavnom i cijenom vrlo pristupačnom proizvodu sa dvije brzine kojeg je pokretao zrakom hlađeni jednocilindrični dvotaktni motor obujma 49,9 ccm i snage 2,2 KS pri 6100 o/min. Moped je bio težak 51 kg, a najveća brzina iznosila je oko 50 km/h. TMZ ga je u svojim promidžbenim materijalima reklamirao kao proizvod za koji nije potreban ispit i registracija. U Zagrebu su prve godine samo montirali proizvod od dijelova pristiglih iz Austrije, a paralelno je počeo i rad na izradi alata i uređaja za kompletnu vlastitu produkciju. Tvornica je imala plan godišnje proizvesti oko 5000 primjeraka. Na bazi SL-a 50 bila je u planu i izrada trokolice za dostavu, koja je naposlijetku ostala samo prototip. Paralelno s širenjem proizvodnog programa rastao je i broj zaposlenika tvornice. Sa početnih 77 radnika 1950. u tvornici je 1954. radilo 191 te 1957. već 215 zaposlenika.
U sjeni uspjeha TMZ-a 50 SL, stručni kadar tvornice i dalje je mučila želja za potpuno vlastitim proizvodom. Ona postaje stvarnost 1959. kada je nakon dvije godine razvoja predstavljen Švrća. Legendarni lik Walta Disneya posudio je ime novom skuteru, a koji je i imao puno sličnosti sa crtanim junakom. Bio je to lagan, živ i vrlo pokretan proizvod na dva kotača. Za razliku od SL-a, Švrća je imao tri brzine. Švrća je sa mopedom podijelio i dosta zajedničkih dijelova: motor, prednju vilicu i stražnji ovjes, upravljač, električnu instalaciju i glavčine kotača. Planovi tvornice bili su i dalje vrlo ambiciozni. Već se ozbiljno razmišljalo o proizvodnji vanbrodskih motora, a testirali su i mala motorna teretna kolica/kariolu za tvornički krug.
Proizvodne mogućnosti tvornice 1960. sa dvjestotinjak zaposlenih iznosile su 2700 mopeda i skutera, oko 3000 stabilnih motora i 500 malih poljoprivrednih traktora, a o čijoj je licencnoj proizvodnji TMZ pregovarao s francuskom tvornicom Staub. Naročito je bilo zanimljivo da su u TMZ-u imali plan proizvodnje i malih dizel motora. U svoj toj euforičnosti, TMZ je zaboravio da presudnu riječ u svemu ima politika. Planska privreda u tadašnjoj Jugoslaviji temeljila se na činjenici da Hrvatskoj ne treba motorna industrija, a naročito ne ona čiji se proizvodni program preklapa s onim iz drugih republika. Moped 50 SL ozbiljno je konkurirao Colibriju iz Tomosa, dok je Švrća bio trn u oku Tomosovom Galebu i Primi iz Pretisa.
Tadašnji gradonačelnik Holjevac pokušao je sve kako bi TMZ o(p)stao. No, političke direktive su bile ipak iznad njegovog autoriteta i lokalpatriotizma. Preuzimanjem TMZ-a od strane Prvomajske 1961. realiziran je prvi dio plana u cilju likvidacije tvrtke. Moped i Švrćo prvi su na udaru kada i njihova proizvodnja staje. Ironično je u tom kontekstu zvučala vijest da je 1961. Sekretarijat za industriju Saveznog izvršnog vijeća odobrio investicijski elaborat za proširenje i rekonstrukciju TMZ-a u vrijednosti 818 milijuna dinara, što podrazumijeva nabavu opreme i građevinske radove na proširenju tvornice!? Stabilni motori proizvode se dalje do 1963. kada se konačno vidjelo kuda to sve vodi. Kompletni alati, strojevi i zalihe dijelova preseljeni su tada u tvornicu Progres u Mali Zvornik (Srbija), a pogone u Zagrebu zaposjela je Prvomajska. Bio je to definitivni kraj proizvodnje motora i motocikala u Zagrebu, a iz čijih kapaciteta se možda jednog dana mogla razviti i proizvodnja automobila na području Hrvatske.